闲谈京沪高铁与京津沪物流发展

         10月11日，国家发改委对外正式宣布，京沪高铁项目可行性研究报告已经获得国务院批准，取得了正式施工的 “通行证”。这就意味着准备长达十年之久的京沪高铁开建的脚步已经越来越近。在项目计划中，这条总长1318公里的铁路大动脉将在2010年建成通车。届时，京沪两地间的行程将缩短到5小时内，环渤海和长三角，这两个目前国内最重要的两大经济圈之间的经济融合脚步，势将随之加快。很多专家都把现有的京沪铁路称为中国最繁忙的铁路干线，因为它的运输密度是全国铁路平均水平的4倍。在这条长度仅占全国铁路营运线2%的线路上，每年却承载着全国10.2%的客运量和7.2%的货物周转量。这种繁忙程度不只在铁路，北京至上海（再加上环渤海另一中心城市--天津）的公路/航空运输比之铁路繁忙程度有过之而无不及，特别是天津滨海新区在国家整体规划中的经济地位愈加凸显之后（俺是天津人，嗬嗬！），建立京津沪之间的运输快速通道成为众多大型优质物流公司的战略规划之一，这不仅仅是他们将三地各自规划为区域的RLC，更是因为京津沪的背后是环渤海与长三角这两大经济区所代表的产业结构蕴含的巨大商机，优质物流公司的介入使本已水深火热的京津沪线路运输竞争更加激烈，而京沪高铁的建立，更使这一竞争增加了悬念与期待。

        建成后作为客运专线的京沪高铁将承担起京沪间的客运任务，而现有的京沪铁路则得以摆脱客货混运的局面，成为专门的货运线路。据统计，“松绑”后的京沪铁路每年的单向货运能力就将达到1.3亿吨，比以前增加了5000吨，货运能力将得到大幅度提升。有专家称这将从根本上解决京沪间铁路运输能力紧张的状况。除了运力，由于京沪高铁的建设而释放出的现有京沪铁路，其作为货运专线的运输效率也将得到较大提升。据了解，目前的京沪铁路既要运客，又要运货，而客车和货车的行驶速度又不尽相同，这就在无形中增加了列车行驶过程中的协调难度，致使运输效率受限。而京沪高铁建成以后实行的客货分流将改变这种现状，使客运专线和货运专线各司其职，提高京沪线的货运效率。
        在很多研究区域经济发展的专家看来，虽然长三角仍是目前国内最为活跃的一个经济圈，但是伴随着经济总值的不断增长，长三角区域却已经出现区域核心经济指标增速回落的势头。而产生这种发展疲态的一个主要原因，就是该区域内存在着的资源瓶颈。京沪高铁建成之后，长三角和京津冀之间的区域经济联动将加速，再加上两地间货运能力的大幅提升，京津冀地区丰富的资源必然会随之南下，以满足长三角经济发展中对能源的需求缺口。而这种资源南下给物流行业带来的也将是巨大的商机。随着京沪高铁的开行，京津冀和长三角两大经济圈之间的经济融通将会加速，这就使得两者之间的资源流动在量上进一步加大，在频率上更加密集，参与城市越来越多。而这也就间接地为物流业提供了一个更为可观的大市场。京沪高铁在带来巨大市场的同时，同时也对货物联运带来了更好的选择，毕竟，铁路运输已从过去的铁老大模式有所转变，而如果京沪铁路成为真正的货运线路，并采用公私合营或招标经营的方式多家经营，利用行邮专列与货运车互补的市场竞争格局，对京津沪之间的运输价格、运输时效与质量的影响作为物流经营者应该不可忽视，在1999年，我在上海刚刚进入这一行当时，上海至北京零担货物我最高成交价格为1350元/吨，且是气运站到门（那时京沪之间可提供每天定时定班往返对开的运营者不多），随着京沪这一线路经营者越来越多，京沪两地之间高速公路的建立，2004年至05年，我在北京进行线路采购时，北京至上海每吨价格刚刚及以上价格的零头，而且铁路运输价格下降的空间更大。
        不可否认的是，京沪高铁的建设建成是历史机遇， 要清楚的认识到机遇也是挑战，在挑战面前，如何利用更先进的操作模式与思想去进行集成化操作是每一个物流者都应该思考的问题。

不要忽略，2010年也是上海世博会开幕之年！